Viaducs de Morez, toute une histoire

Le tronçon entre Champagnole et Morez est inauguré en 1900. Le tronçon de ligne entre Morez et Saint-Claude est inauguré en 1912. Entre Morbier et Morez, gares distantes d’à peine 1500 m à vol d’oiseau, cinq viaducs (viaduc de Morbier, viaduc des Crottes, viaduc de Romand, viaduc de l’Évalude et viaduc de la Source) et 3 tunnels sont nécessaires, (tunnel des Crottes, tunnel des Frasses, en fer à cheval et tunnel du Pâturage). La continuation de la ligne de Morez à Saint-Claude, mise en service en 1912 a nécessité la construction, à proximité immédiate de la gare de Morez d’un viaduc, dénommé le viaduc de Morez, pour franchir la vallée de l’Évalude.

L’expression couramment utilisée viaducs de Morez s’applique principalement aux deux viaducs des sections de lignes ferroviaires de Morbier à Morez et Morez Saint-Claude, (Ligne d’Andelot-en-Montagne à La Cluse), dans le département du Jura en région Franche-Comté, groupés dans le secteur de Morez et bien visibles depuis la gare ou la ville de Morez. Le viaduc situé dans le bas de Morez, conçu par Paul Séjourné est le seul à être dénommé viaduc de Morez. Il est situé en sortie de gare de Morez sur la section de ligne Morez à Saint-Claude. Le second, visible en hauteur, situé entre les gares de Morbier et Morez, accroché au flanc de la falaise du bois des Crottes est dénommé viaduc des Crottes. Ces deux viaducs, les plus visibles, ne sont qu’une partie d’un ensemble des six viaducs et trois tunnels qui furent construits pour relier la gare de Morbier située à 861 m d’altitude à la gare de Morez située à l’altitude de 736 m. La création d’une liaison ferroviaire entre ces deux gares, distantes d’à peine 1500 m à vol d’oiseau, a nécessité la création d’environ 5600 m de voie ferrée pour franchir un dénivelé de 125 m tout en acceptant une déclivité maximale de 30 mm/m.

Dès 1845 les industriels de Morez et la municipalité réclament une liaison ferroviaire entre leur ville et Champagnole, la liaison Dole sera réalisée dans les années 1860. Ils se heurtent au refus du conseil général du Jura qui prétend que les pentes seront trop fortes pour envisager un tel tracé. Les communes se regroupent pour financer le projet dont le coût sera très élevé. De morbier à Morez, il faudra permettre au train de franchir un dénivelé de 125 mètres sur une petite distance de 2km. Il faudra construire trois viaducs : le viaduc des Crottes sur le flanc de la montagne, et deux autres viaducs dans la vallée de l’Evalude dont la plus haute pile mesure 32 m. L’architecte des ces viaducs est Paul Séjourné ; ingénieur des PLM. Il faudra aussi percer plusieurs tunnels dont l’un est en forme de fer à cheval. Les travaux commencent en 1890. La gare de Morez est inaugurée en 1900.En 1912, la ligne est prolongée jusqu’à Saint-Claude, sur ces 27 km, il faudra construire une dizaine de viaducs, autant de ponts et percer 18 tunnels. Les viaducs de Morez sont classés monument historique.

Un train touristique relie Dole à Saint-Claude sur « La ligne des Hirondelles » qui est l’une des plus belles lignes ferroviaires de France. C’est 123 km de tourisme en 2h30. Le tronçon entre Morbier et Morez, avec ses viaducs est inscrit au patrimoine national de la SNCF.

Entre l’arrivée du premier train à Dole en 1855 et l’inauguration du dernier tronçon « grandes lignes » à Saint-Claude en 1912, le Jura a connu une période de travaux titanesques qui se poursuivront jusqu’en 1930 avec la construction des voies étroites du « tacot ». Durant un siècle, la voie ferrée aura été « un trait d’union entre les personnes, les villages, les villes, les régions » et n’aura pas peu contribué au désenclavement du département.

La voie ferrée du Haut-Jura et celle des Carpates, entre Bourg-en-Bresse et Bellegarde, sont classées parmi les plus belles lignes ferroviaires de France, voire d’Europe. Deux lignes qui sont le résultat de plusieurs années de travaux titanesques.

Quarante-cinq ans de travaux ont été nécessaires à la construction des 103 kilomètres de voies ferrée du tronçon reliant Champagnole à la cluse. Tout autant que la construction, l’entretien a été un travail de longue haleine et difficile. Car une ligne de montagne demande plus de soins qu’une ligne de plaine. Se sont également ajoutés les problèmes du déneigement, surtout au début du siècle où les hivers furent particulièrement longs, des chutes de rochers ou de troncs d’arbres, de la réfection des ponts secoués par les crues de la Bienne …

La construction de cette ligne du Haut Jura fut une véritable épopée que Joseph Bécu, l’historien jurassien du rail, retrace dans son ouvrage « Les voies ferrées du Haut Jura et des Carpates », paru en fin d’année 2000.

« La beauté de la ligne, des paysages traversés, des forêts jurassiennes vertes ou enneigées, du viaduc de Cize-Bolozon, de la descente sur Morez ou de la remontée sont évidemment des sites exceptionnels » raconte t’il. « D’ailleurs, le succès des voyages de Lédorail avec sa machine à vapeur, les passages réguliers des autorails démontrent l’intérêt de nombreuses personnes qui, aujourd’hui encore décident toujours de revenir …« 

La ligne du Haut Jura fait partie intégrante du patrimoine de cette région qu’elle traverse. « Les viaducs de Morez sont d’une telle beauté qu’ils s’intègrent magnifiquement dans le paysage. Le prix qu’elle a coûté, les vies qui lui ont été données méritent que nous ne l’abandonnions pas ! » considère Joseph Bécu dans la préface de son ouvrage qui se veut un hommage aux ouvriers qui, pendant 45 ans, ont travaillé à la construction de cette ligne et permis le développement de l’industrie du Haut Jura tout au long du 20em siècle.

« Mon but est de faire partager le travail titanesque qu’il a fallu réaliser pour construire cette ligne, il a fallu surmonter des obstacles naturels qui ont fait reculer plusieurs ingénieurs devant la tâche à accomplir … Il a fallu l’entêtement des Jurassiens pour convaincre les politiques de l’utilité économique, stratégique et humaine de cette voie ferrée. La survie des habitants de la montagne et des vallées était à ce prix. Les villes avaient besoin de ce moyen de transport moderne pour résister à la concurrence étrangère mieux lotie et plus compétitive …« 

Le résultat fut et reste prodigieux. Entre Morbier et Morez, les ingénieurs qui ont conçu la ligne ont du « rattraper » la différence d’altitude, en dessinant un tracé de 5500 mètres qui déjoue les pièges du sol grâce à une succession d’ouvrages d’art et de souterrains.