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la promenade du Rhône

Posté par francesca7 le 15 mars 2014

 

la promenade du Rhône dans Ardèche 317px-Le_Rh%C3%B4ne_%C3%A0_CondrieuLe Rhône

Rapide et majestueux, le Rhône est le plus puissant des fleuves français. Au sud de Lyon, entre les talus du Massif central et des Préalpes, sa course vers le Midi offre l’aspect d’une percée lumineuse d’une ampleur magnifique. Il est une route romantique à lui seul. À chaque instant, à chaque méandre, la vallée se pare sur ses rives baignées de soleil d’une beauté nouvelle parfois appuyée par la violence et la force du mistral.

Un flot rapide et puissant

Le Rhône prend sa source en Suisse au glacier dit « du Rhône ». Il fait son entrée en France après avoir traversé le lac Léman et, jusqu’à son arrivée dans le delta de la Camargue, il n’arrose pas moins de onze départements.

Il est aussi l’un des fleuves français dans lequel se jettent le plus de rivières : l’Ain, le Doubs puis la Saône, l’Ardèche, le Gard, mais aussi l’Arve, le Fier, l’Isère, la Drôme et la Durance. Il draine en toute saison, à vive allure, un important volume d’eau. Son impétuosité est due à sa pente relativement forte : 0,5 m par km entre Lyon et Valence ; elle s’accentue encore entre Valence et le confluent de l’Ardèche (0,77 m) pour retomber entre le confluent de l’Ardèche et celui du Gardon (0,49 m). Plus en aval, la pente diminue fortement.

La puissance hydraulique du Rhône est remarquable : 1 350 m 3 /s en eaux moyennes à Valence. Pour un tel débit, sa vitesse est de l’ordre de 2,50 m/s. Pendant son parcours français, le fleuve reçoit des affluents de régimes différents : rivières alpines en crue au printemps et en été, torrents du Vivarais en automne et en hiver, si bien que, même en été, le Rhône garde un débit important.

Ses crues sont liées à celles de ses affluents. Les plus fortes sont aujourd’hui en bonne partie régulées par les nombreux barrages et autres aménagements répartis sur son cours. Le Rhône n’est plus vraiment cette « grande rivière sauvage » de Chateaubriand ; les « colères terrifiantes du Rhône » évoquées par Clavel se font rares même s’il est encore parfois ce « Rhône puissant, insolent, roulant vers le Midi une eau énorme et boueuse ; une eau à faire trembler tout ce qui (vit) dans la vallée ».

Des nautes aux automoteurs

À l’époque romaine, la navigation y devient très active. Le fleuve est alors la grande voie de commerce du vin ; les grandes villes se créent : Lyon, Valence, Vienne. Les nautes rhodaniens forment les corporations les plus puissantes des villes romaines. Ils ­deviendront, sous l’Ancien Régime, les « coches d’eau » desservant les villes bordières qui ont toutes leur port. La vie marinière est de ce fait intense.

À la fin du 18 e s., les bateliers remplacent les « coches d’eau » : chargés de marchandises, les trains de barques descendent le Rhône au gré du courant et le remontent halés par des chevaux. Le transport est lent et, lorsque les bateaux à vapeur apparaissent en 1829, la concurrence est dure. Le chemin de fer porta ensuite le dernier coup, presque fatal, aux modes de transports fluviaux.

Commence alors l’ère de la « houille blanche », l’hydroélectricité, et les travaux entrepris sur le fleuve redonnent au Rhône toute son importance. Après l’exploitation par remorqueurs , le transport est maintenant assuré, grâce aux travaux d’aménagement de la Compagnie nationale du Rhône (création de 13 biefs et de 12 écluses), par des automoteurs de 1 500 t et des convois poussés de 5 000 t et plus. Le tonnage annuel (4 100 000 t) comprend hydrocarbures, produits métallurgiques et agricoles, matériaux de construction.

320px-Pont_entre_Condrieu_et_les_Roches_detruit_le_20_juin_1940 dans ArdècheAménagement du Rhône

La Compagnie nationale du Rhône a été créée en 1934 en vue de l’aménagement du fleuve. Sa règle d’or se résume en trois mots : navigation, irrigation, électricité. Les ouvrages de la Compagnie font du Rhône un gigantesque escalier d’eau entre le lac Léman et la mer, et fournissent chaque année environ 16 milliards de kWh – le fleuve compte 20 centrales hydroélectriques sur son cours français et 3 sur son cours suisse. De Lyon à la mer, ce sont 330 km de voies navigables.

Des travaux imposants

En aval de Lyon, la vallée large et cultivée, aux berges généralement basses, ne permettait pas l’aménagement de réservoirs artificiels alimentant de hautes chutes comme en montagne. Aussi est-ce le Rhône lui-même que l’on a barré et dérivé dans un lit artificiel. Chaque ouvrage comprend un barrage au travers du fleuve qui dérive l’eau dans un canal d’amenée alimentant une usine « au fil de l’eau » à gros débit. Sortant de l’usine, les eaux rejoignent le Rhône par un canal de fuite. Des écluses équipent ces canaux à hauteur des usines et permettent le passage des bateaux. L’aménagement complet du Rhône de Lyon à la mer a été achevé en 1980 par la mise en service des ouvrages de Vaugris, près de Vienne.

En amont de Lyon, quatre usines de basse chute valorisent l’utilisation de l’ensemble Génissiat-Seyssel.

L’internationalisation du Rhône

Dès 1833, un canal relie les bassins du Rhône et du Rhin à partir de la Saône et jusqu’au port fluvial de Strasbourg. Mais c’est seulement dans les années 1960 que l’on relance l’idée d’un grand axe Rhin-Rhône : il s’agit de concurrencer l’axe Rhin-Main-Danube. Cependant, le projet s’essouffle pour des raisons de rentabilité. Le Rhône n’en reste pas moins un fleuve cosmopolite grâce à la multiplication des croisières pour vacanciers.

L’irrigation, source de richesse

Grâce à l’irrigation de milliers d’hectares, les plaines de la vallée du Rhône sont des terres de bon rendement. La production fruitière, en particulier, bénéficie de cette mise en valeur. Mais ces dernières années ont montré que cette ressource n’est pas inépuisable et qu’elle doit être gérée avec rigueur.

L’expansion industrielle

Le développement industriel de la vallée, lié aux aménagements du fleuve, a profondément modifié l’aspect du couloir rhodanien.

Au sud de Lyon, usines et installations se succèdent : raffineries de Feyzin, constructions mécaniques, verre, engrais, papier, carton de Chasse et Givors, centrale thermique de Loire-sur-Rhône, usines chimiques des Roches, St-Clair-du-Rhône et Le Péage-de-­Roussillon, ensemble industriel de Portes-lès-Valence et Montélimar, textiles de La Voulte, chaux et ciments de Cruas, Le Teil et Viviers.

Dans le domaine nucléaire , les centrales de St-Alban-St-Maurice, de Cruas-Meysse, du Tricastin et l’ensemble des aménagements de Pierrelatte confèrent à la vallée du Rhône un rôle de tout premier plan dans l’approvisionnement énergétique du pays et des États limitrophes.

Les ponts

180px-Vernaison_-_Pont_suspendu_sur_le_Rhône_-1Alors que les Romains n’avaient construit que deux ponts sur le Rhône, dont l’un en pierre à Vienne, les architectes du Moyen Âge , déjouant les difficultés, en lancèrent trois. Ce sont les frères pontifes, un ordre de moines bâtisseurs, qui édifièrent au 13 e s. le pont de la Guillotière à Lyon. Au 19 e s., les frères Seguin, en créant la technique du pont suspendu par câble en fer, apportèrent au problème du franchissement du fleuve une solution économique. Le premier pont suspendu construit sur le Rhône fut celui de Tournon ; inauguré en 1825, il a été démoli en 1965 (celui visible aujourd’hui date de 1846). La dernière guerre a détruit la plupart des ponts suspendus. À l’occasion de leur reconstruction, on a fait appel aux techniques les plus récentes, comme à Tournon, Le Teil, Viviers ; la travée centrale suspendue dépasse souvent 200 m de longueur (Le Teil : 235 m).

Le béton précontraint a été utilisé pour lancer des ponts non suspendus ; le plus remarquable est le pont de chemin de fer de La Voulte (1955). Les derniers ponts routiers ouverts à la circulation sont ceux de la déviation de Vienne (autoroute A 7) en 1973, celui de Chavanay en amont du Péage-de-Roussillon (fin 1977) et le pont de Tricastin sur le canal d’amenée de la chute de Donzère-Mondragon en 1978.

 

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