Einstein épouse sa cousine en 1919

Le 2 juin 1919.  en secondes noces après avoir abandonné sa première épouse.

On a beau admirer Albert, c’est un épouvantable machiste, qui largue Mileva et ses deux fils.  

 

 

 

Concernant Einstein, tout est relatif. D’un côté, c’est un génie admiré par la Terre entière, de l’autre ce n’est qu’un minable mâle qui saute les minettes, abandonne sa femme et ses gosses. Super DSK… On comprend mieux maintenant pourquoi il nous tire la langue sur son célèbre portrait photographique : il se fiche de notre gueule… Le 2 juin 1919, il abandonne Mileva pour se remarier avec Elsa Löwenthal, sa double cousine avec qui il testait, probablement, déjà les lois de l’attraction universelle quand ils étaient gamins à Munich. En effet, leurs deux mères, Pauline et Fanny, sont soeurs, tandis que leurs deux pères sont cousins germains.

Il préfère bercer ses équations que ses enfants

En grandissant, Elsa et Albert se trouvent séparés. Albert rencontre Mileva Maric à l’École polytechnique de Zurich où elle étudie les mathématiques et la physique. Ils se marient en 1903 après que Mileva a accouché d’une fillette handicapée mentale, morte probablement de la scarlatine. Et dont on n’entend plus jamais parler. Fabuleusement douée pour la physique, Mileva file un coup de main à son époux pour élaborer ses théories, tout en accouchant de deux fils. Il faut bien le dire, Einstein est un mauvais mari et un mauvais père. Il préfère bercer ses équations que son épouse ou ses gosses. On lui prête même quelques maîtresses.

Vers 1912, le physicien reprend contact avec sa cousine Elsa, habitant Berlin. Elle était mariée à un certain Max Löwenthal. Que se passe-t-il entre les deux cousins ? Il serait plus facile d’expliquer la théorie de la relativité que leur relation dont on ne sait même pas si elle fait appel au théorème des corps horizontaux. En décembre 1913, il écrit à Elsa : « Chère Elsa, ce n’est pas facile d’obtenir le divorce si on ne dispose pas de preuves de la culpabilité de l’autre partie. Aussi, je traite ma femme comme une employée que je ne peux pas virer. J’ai ma propre chambre, et évite d’être seul avec elle. Mais qu’il serait merveilleux qu’un de ces jours nous puissions partager un petit foyer modeste. »

« Lamentables créatures dépendantes »

En 1914, l’Europe entre en guerre. Albert, lui, abandonne le champ de bataille familial de Zurich pour gagner Berlin et sa cousine. Il l’adore. Enfin, il adore ses petits plats et la vénération qu’elle a pour lui. Alors, pourquoi reviendrait-il au domicile conjugal ? Mais Einstein est un homme, et un homme est lâche, alors il accepte de revenir auprès de Mileva, mais à condition que celle-ci consente à ne plus être qu’une gouvernante, renonçant à toute relation intime. Une proposition que Mileva ne peut que repousser avec horreur. C’était le but recherché. La voilà définitivement seule avec deux gosses à charge. Pour obtenir le divorce, Einstein lui remet une partie de l’argent du prix Nobel. Libre, le voilà libre. Ce qui lui permet de convoler en justes noces le 2 juin 1919 avec sa double cousine. Elle le dorlote, le gave de bons petits plats appris avec Top Chef. Elle lui sert de secrétaire, de femme de ménage, de souffre-douleur, de tout, sauf peut-être d’hétaïre. Il préfère prendre son pied avec des petites poulettes fascinées par le grand savant. Une méchante rumeur insinue qu’il aurait même séduit Isle, la fille d’Elsa…

Durant cinq ans, Einstein ne revoit pas son plus jeune fils, Édouard, surdoué et schizophrène depuis l’âge de 20 ans. Par la suite, il lui rendra visite dans l’établissement où il est interné. Sa dernière visite est en 1933 à la veille de partir s’installer aux États-Unis. Après la guerre, il n’ira jamais le voir, rompant tout contact avec lui. Immense savant, minuscule père ! En Amérique, Einstein poursuit une vie familiale idyllique avec Elsa aux petits soins pour lui. Elle le soigne, le protège des importuns. Lui est heureux, continue de cueillir quelques coeurs par-ci, par-là. Pas sûr, en revanche, que la vie soit belle pour elle. Elle le possède, son génie de cousin, mais à quel prix. Elsa meurt en 1936 d’une maladie du coeur et des reins. Laissons le dernier mot à cet immense génie d’Einstein : « Nous, les hommes, sommes de lamentables créatures dépendantes. Je l’admets avec joie. Mais en comparaison de ces femmes, chacun d’entre nous est un roi. »

 

 

Henry Ford teste sa première voiture en juin 42

4 juin 1896.  voiture construite au fond de son jardin.

À 32 ans, sachant à peine lire et écrire, Henry Ford fabrique un quadricycle avec des roues de vélo et un moteur à essence, qui deviendra l’automobile. 

 

Il est 4 heures du matin. Paresseux, le soleil se prélasse encore au lit. Deux ombres se glissent dans l’appentis d’une maison située sur Bagley Avenue, à Detroit. Elles s’affairent sur un engin bizarre perché sur quatre roues de bicyclette qu’elles poussent vers la porte. Boum, l’engin heurte le chambranle ! Les deux hommes se regardent, incrédules, ils tentent de nouveau une sortie. Nouvel échec. Décidément, la porte est trop étroite. Mais quels cons ! Voilà plusieurs mois qu’ils fabriquent leur véhicule sans avoir vérifié ses dimensions. Henry Ford, 32 ans, ne peut pas le croire, ni son ami James Bishop qui lui file un coup de main. Le futur inventeur du travail à la chaîne incapable de prévoir un détail aussi basique ! Cahuzac qui passe par là les rassure : « Tous les génies peuvent faire des erreurs idiotes. Tenez, moi, j’ai rappelé par inadvertance mon adversaire politique en avouant avoir un compte chez UBS. C’est pas tarte ? » Voilà les deux hommes obligés d’élargir l’ouverture à la hache.

Le quadricycle est enfin transporté dans la rue. Il est temps de faire le premier essai avant qu’il n’y ait trop de monde. Vêtu d’une vieille salopette, Henry Ford se penche sur l’avant de son invention où, durant quelques minutes, il manipule des leviers et un volant métallique. Une pétarade déchire soudainement le silence de la nuit. Le soleil ouvre un oeil, furieux d’être réveillé de si bon matin. Le moteur hoquette, puis se rendort. Henry continue à s’activer. Cette fois, la pétarade s’élève, plus ferme. Henry se hisse sur le siège fabriqué avec une caisse en bois recouverte d’un tissu. Il prend entre ses mains la longue tige métallique permettant de braquer les deux roues avant. Il esquisse un léger sourire à l’adresse de Bishop avant de pousser une manette. Le quadricycle s’ébroue, avance d’un centimètre, puis de dix et de cent. En voiture, Simone ! La première automobile fabriquée par Henry Ford roule !

Vitesse vertigineuse de… 8 km/h

Aussitôt, Bishop saute sur une bicyclette pour lui ouvrir le chemin. En faisant des signes de la main, il écarte les rares attelages et les passants déjà dans la rue à cette heure matinale. Après une première panne vite réparée, le quadricycle dévale la Grand River Avenue, puis parcourt plusieurs rues avant de revenir à son point de départ. Ford dispose de deux vitesses qui lui permettent de pousser des pointes jusqu’à 35 km/h, il n’a ni marche arrière ni frein, mais une sonnette de maison en guise d’avertisseur. Le moteur à essence transmet la force motrice aux roues par l’intermédiaire d’une simple chaîne de vélo. De retour à l’appentis, Henry est fier, très fier : lui, le p’tit gars de la campagne, il a su fabriquer un véhicule à essence fonctionnant à merveille ! N’allons pas lui gâcher sa journée en lui racontant que la bagnole se révélera à la fin du siècle suivant une machine infernale qui pollue, réchauffe la planète et tue les gens par millions…

La passion de la mécanique a gagné ce fils de paysan dès sa plus tendre enfance. À 15 ans, déjà en rupture avec l’école (il ne saura jamais écrire ni lire couramment), Ford construit sa première machine à vapeur. Lorsqu’il fabrique le quadricycle, Ford est déjà devenu chef ingénieur chez Edison Illuminating Company, à Detroit, où il est chargé d’assurer la maintenance des machines à vapeur pour 75 dollars par mois. Un bon salaire et pas mal de temps libre, qu’il consacre à la mise au point de moteurs à essence. Il fait fonctionner le premier le 24 décembre 1893, dans l’évier de sa femme, Clara. L’engin tourne moins d’une minute, mais c’est suffisant pour qu’il comprenne qu’il a trouvé sa vocation.

Désormais, il passe tout son temps libre dans le petit appentis qu’il a bâti au fond de son jardin. En novembre 1895, il lit dans l’American Machinist Magazine un article consacré à un véhicule actionné par un moteur à essence. Il décide d’en réaliser un à son tour. En mars 1896, il apprend alors qu’un autre ingénieur de Detroit a déjà fabriqué sa propre machine roulante avec une armature en bois, qui atteint la vitesse vertigineuse de 8 km/h. Henry souhaite faire mieux. Sa voiture sera plus légère, plus puissante et plus rapide.

« Jeune homme, vous tenez le truc ! »

Il convainc une poignée d’amis, dont Bishop, de lui donner un coup de main. Ils testent une grande variété de moteurs à essence pour trouver le plus efficace. Pour alléger le véhicule, Ford choisit d’utiliser l’acier plutôt que le bois. Le moteur qu’il fabrique est un deux-cylindres d’une puissance de quatre chevaux, refroidi par l’eau. Quelques mois après les premiers tours de roue du quadricycle, il rencontre Thomas Edison, lors d’une convention à New York, qui l’encourage : « Jeune homme, vous tenez le truc ! Votre véhicule est autonome et transporte sa propre source d’énergie. » La suite de l’histoire fait partie de la légende Ford.

En juillet 1899, il rencontre un riche marchand de bois, William H. Murphy, qu’il convainc de le financer après lui avoir fait faire un tour sur son quadricycle : 100 kilomètres en trois heures et demie. Ensemble, ils fondent, le 5 août 1899, la Detroit Automobile Company, pour fabriquer des camions de livraison. Mais, perfectionniste dans l’âme, Ford prend beaucoup de temps pour mettre au point son véhicule, au grand dam de son investisseur. Finalement, le premier camion est proposé à la vente en janvier 1900, mais il est lourd et compliqué à fabriquer. Les deux associés doivent mettre la clef sous la porte en décembre 1901, après la fabrication de seulement vingt camions. En 1903, ayant trouvé d’autres investisseurs, Ford et Murphy fondent la Henry Ford Company, qui bientôt multipliera les voitures comme Jésus les petits pains.

 

 

Le rationnement au quotidien de 1942

 

Continuer de vivre, trouver de quoi se nourrir relevait du défi.

 

« Le pain que nous mangeons en avril 1942″ : le petit mot manuscrit entoure deux tranches de pain noir soigneusement emballées dans du plastique. Aujourd’hui objet de musée (1), cette dérisoire pitance est un émouvant marqueur de quatre années de privations où le minimum vital était devenu un luxe souvent inaccessible.

Début 1944, et surtout depuis le débarquement allié en Normandie, les conditions de vie des Nantais se dégradent. Les tickets de rationnement n’ont jamais autant justifié leur nom : par mois, chaque adulte a désormais droit à 2 kilos de pommes de terre, 360 g de viande, 100 g de beurre, 2 oeufs, 10 g d’huile… Délivrés par la mairie, ces simples bouts de papier cartonné sont le sésame pour survivre. Encore faut-il avoir les moyens d’acheter comptant les denrées, parfois introuvables si on n’accepte pas de payer trois ou quatre fois le prix officiel. Les arrivages sont incertains, surtout dans le Nantes dévasté par les bombardements. Alors, on va chercher dans les campagnes voisines des produits frais. Ou on tente le marché noir.

Les enfants sont les premières victimes de ces restrictions. Et ce n’est pas l’ »innovation » de la Biscuiterie nantaise, un biscuit à la caséine baptisé Renfor, qui améliore leur situation, malgré ce qu’en dit la propagande vichyste. La Croix-Rouge distribue du lait condensé pour les bébés début août 1944 pour pallier les carences d’approvisionnement.

C’est l’art de la débrouille. Les semelles des chaussures sont de bois. Des chutes de métal issues des usines ACB ou de la SNCASO on se fait des ustensiles de cuisine. Les rouets renaissent pour filer de la laine de récupération. Une simple couverture devient un manteau. Les plus téméraires taillent des chemises dans des morceaux de parachutes récupérés.

Les nombreux cafés de la ville restent des endroits où l’on tente d’oublier. Mais les hurlements réguliers des sirènes viennent rappeler aux Nantais qu’ils ne vivent pas seulement une occupation, mais qu’ils sont au coeur de la guerre. L’inconscience collective qui les faisait regarder les avions dans le ciel s’est évanouie en septembre 1943. Désormais, ils se précipitent dans les abris de la défense passive, traumatisés par les images des 3 000 immeubles détruits, des 1 500 morts qui ont endeuillé chaque famille nantaise. Murs éventrés, gravats hâtivement entassés : les Nantais ne flânent plus rue du Calvaire ou quartier Cathédrale. Le poumon commercial où cohabitaient jadis les grands magasins (Decré, Prisunic, La Belle Jardinière, les Galeries Lafayette, le Grand Bon Marché…) est à bout de souffle. En cet été 1944, les commerçants ont trouvé refuge dans des baraquements sur les cours Saint-André et Saint-Pierre. Et Decré n’est plus qu’une échoppe aménagée avec des moyens de fortune rue de Briord, dans d’anciennes réserves épargnées.

Cet été-là, les interdictions vont se multiplier : les cafés et bars sont fermés à partir de 21 heures, avant de se voir signifier une fermeture totale début août. Les rares automobiles à essence sont interdites de circulation et celles utilisant le gazogène très réglementées dans leurs déplacements.

La consommation électrique devient problématique. Elle est exclusivement réservée aux hôpitaux, à la SNCF, aux PTT, alors que l’usage du gaz n’est possible que trois fois par jour. La désorganisation est totale, d’autant que les derniers bombardements de 1944 ont détruit l’usine des eaux de la ville.

A l’approche des troupes américaines, la ville exsangue retient son souffle. Plus de bus, plus de tram. Et ses habitants se voient interdire de quitter la ville… Le pourraient-ils vraiment alors qu’on se bat au nord et que les ponts sont minés au sud ?

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